濟南，一度被某商業機構排名全國第一“堵城”。雖然在統計方法及結果公布方面存在不同程度的問題，但作為生活在這個城市的市民，無疑已經感受到了擁堵的加劇。1月6日，濟南市召開研究城市交通工作專題會議，省委常委、市委書記王文濤強調，做好城市交通工作必須把握幾個重點：大力發展城市公共交通，在路權和規劃上體現公交優先；探索采用市場化辦法解決好停車問題，出臺差別化停車收費辦法，；大力發展智慧交通，用信息化手段做好靜態和動態交通誘導；推行錯時錯峰上下班，緩解上下班高峰交通擁堵；大力推動道路微循環建設，充分發揮道路微循環緩解擁堵的作用；開放社區內道路，城區內原則上不再進行超大規模小區的規劃建設；在特定時段、特定路段限制外地車輛駛入市區；加快二環快速路和城市軌道交通的建設……城市因我而堵，也必將因我而暢。

　　在全市放出大招以破“堵局”之際，每個泉城人都不是旁觀者，而是參與者。

　　錯時上下班快來了

　　“一場惡戰”。對于上班族而言，每天都要經歷早晚高峰的擁擠。每天的這個時間，仿佛全世界的人都扎堆堵在路上，共同出演一部叫做《早（晚）高峰之戰》的超級大片……

　　如果稍晚一會兒出門，擁擠狀況明顯改善，可上班已經來不及了。好擠，好累，好堵，好慢，好無奈。“為什么不能調整市民們的上下班（學）時間，讓大家錯開通行。這樣一來，不就避免同時堵在路上了嗎？”答案是：Yes!還真有一種方法叫錯時上下班，聽說這種方法可以有效緩解早晚高峰期的交通擁堵。

　　1月7日，濟南交警發布微信“聽說它能治堵，濟南人你怎么看？”就錯時上下班看群眾的反應。

　　錯時上下班，顧名思義就是錯開通常的上下班時間，用時間管理的手段實行彈性上下班制度，將早晚上下班時段的集中交通需求分散化，以減少固定時間的交通量，從而緩解上下班交通擁堵。錯時上下班制度，是道路交通管理工作中一項“削峰填谷”的有效管理措施。比如通常的上班時間是09：00-18：00，錯時上班的話有可能就是08：30-17：00。

　　國外有豐富經驗

　　從上世紀70年代開始，錯時上下班制度在歐美國家得到了穩定的發展，有效地緩解了交通擁堵狀況。在實踐中，歐美國家總結出了諸多寶貴經驗。

　　英國是最早實施彈性工作制的西方國家之一。1975年，英國約有70萬職工實行彈性工作制。一項調查結果顯示，英國傳統的上午9時至下午5時的工作模式將受到很大挑戰。

　　德國一些大城市早在20世紀70年代初就已經開始實施錯時上下班制度。錯時上下班和彈性工作制不僅充分利用了道路資源、減少了交通擁堵，同時也有利于減少環境污染和緩解公共交通運力緊張情況。

　　美國政府一直鼓勵企業雇主實施錯時上下班工作制，以緩解交通堵塞狀況。在華盛頓，41%的企業選擇采用錯時上下班制與緊縮工作時間制。

　　國內城市已成風氣

　　其實，錯時上下班制并非國外專利，國內已經有多座城市試水錯時上下班制。

　　2010年2月20日，成都市、區兩級機關上班時間調整為上午9點至12點，下午13點至17點。

　　同年4月12日，北京市各級黨政機關、事業單位工作人員等，上班時間由8點半調整為9點，下班時間由17點半調整為18點。

　　據了解，國內實行錯時上下班的城市已經很多了。而早在2004年，濟南曾實施錯時上下班制：黨政機關、事業單位8點半上班，17點下班，12點至13點為午餐時間。這一時間和大多數單位實行的“朝九晚六”形成了錯時。

　　錯時上下班好處多

　　2004年濟南實行錯時上下班制度，很多人還記憶猶新。交警部門的數據顯示，早晚高峰時段主要道路流量減少約30%以上，一定程度緩解了交通擁堵。同時，還相當于節約主次干道10億多元的道路建設投入。

　　由于錯開時間上班，便于公交公司更為合理地安排發車車次，在不增加城市公交運力的情況下滿足城市交通需求。

　　錯時上下班制度還帶來作息制度的改革。工作人員晚來早走，中午少休，提高了工作效率，方便了廣大群眾到機關辦事。

　　實施錯時上下班制度，對于市民來說，可以有更充裕的時間休閑購物，生活方式將出現很大變化；對于經濟發展來說，可以帶動商貿、餐飲、娛樂、休閑等一系列相關產業的發展；對于一個城市來說，可以形成新的地域性特色，打造一張更具彈性的城市名片。

　　“錯時”不是萬能的

　　對于錯時上下班，記者發現很多網友持贊同的態度，但也有網友表達了自己的不同看法。

　　網友BarcaZ稱，“錯開半個小時基本無效，至少要一個小時”。

　　有網友表示，隨著濟南車輛的急劇增加，加上現在不少單位都實行“朝九晚五”工作制，錯時上下班效果將再不明顯。“送孩子時間很早，如果上班時間推遲，這段時間我去哪？不是增加了我開車在路上的時間？”在記者的隨機調查中，有這樣擔心的市民也不少。

　　網友“星沙征途-小盧”認為，此舉治標不治本，“交通擁堵的原因不僅僅是車多，更多的時候是一座城市素質的體現。”

　　專業人士稱，要讓錯時上下班真正起到緩堵功效，必須配套其他政策，比如推行彈性工作制、提倡遠程辦公、優先發展公共交通等，尤其離不開公共交通優先發展的支撐。國外經驗表明：錯時上下班制度取得的良好成效，是基于人們優先采用大容量、集約化的公共交通方式出行理念之上的。

　　濟南為什么這么堵？

　　為什么要實行錯時上下班？原因主要是因為擁堵。那么，濟南為什么這么堵？對此，相信每一位市民都會有自己的看法。在上述專題會上，市公安局《關于我市城市交通擁堵治理有關情況的報告》，對濟南擁堵進行了全面量化剖析。

　　●中心城區交通量聚集，新區配套設施建設滯后。潮汐交通、長距離交通增多導致私人機動化出行急劇增加，以7.9%的市區面積集中了濟南市30%的機動車出行量，早晚高峰上下班（學）交通流占比80%，小汽車出行占比15.5%。

　　●小汽車高增長、非理性使用。濟南市有車市民工作日平均使用小汽車的頻率為2.9次/日，節假日為2.5次/日，個體機動化出行距離分布在5公里以內的比例高達32.5%。

　　●城市道路路網密度相對偏低，結構比例不合理。濟南市主城區路網密度為4.81km/km2，達不到國家規范要求（5.6—7.4km/km2）的下限，主、次干路和支路的比例為1:0.56:0.63，次干路、支路占比低，不符合國家1: 1.3:3.5的比例標準。

　　●公共交通承載能力和分擔率不高。濟南市公交出行分擔率（不含步行）僅為25%，較2011年下降了4.69%，且仍在呈下降趨勢。

　　●慢行交通系統功能薄弱。濟南市慢行交通通行環境較差，道路修建過多傾向于機動車道，甚至擠占自行車道、人行道，缺乏立體人行過街設施，步行和非機動車出行方式與5年前相比分別下降5.8%、5.2%。

　　●停車資源供需矛盾突出，停車難、停車亂加劇交通擁堵。目前，濟南共有各類停車泊位68.03萬個，缺口達74.15萬個，而公共停車泊位只有3.24萬個，占比僅為4.85%，明顯低于濟南市停車設施專項規劃中15%的比例要求。

　　●缺少強有力的綜合協調機制。各部門間統籌推進力度不夠，數據信息難以高效整合利用，決策部署的前瞻性、持續性和科學性缺乏科學支撐。

　　公交都市建成了嗎？

　　2012年10月，濟南與北京、石家莊、太原、大連、哈爾濱、南京、鄭州、武漢、長沙、深圳、重慶、昆明、西安、烏魯木齊等，同時成為“公交都市”建設示范工程首批創建城市。3年多時間過去了，濟南市公交出行分擔率（不含步行）不僅沒有提升，反而比創建之前的2011年下降了4.69%。

　　市民為什么不愿意乘坐公交車出行的原因已經是老生常談，無外乎是等得焦心、速度太慢、感覺不舒適及最后一公里等。其中，公交路線、站點的設置是一個原因，公交車道未能全面普及也是原因之一。近年來，濟南交警一直在加快推進公交專用道網絡建設，建設公交信號優先系統，完善公交車道固定抓拍和公交車輛移動抓拍設備，保障公交車優先通行權。針對濟南日益嚴重的交通擁堵問題，市公安局建議，“嚴重霧霾天免費坐公交，公交換乘1小時內免費”。治堵能“快做”的那些事兒

　　交通擁堵難題是國內外大城市都會遇到的難題，也是大城市在發展中不可逾越的一個階段。上述專題會對外釋放出了許多治堵的措施信號。相信用不了多久，一大波治堵舉措就要對外宣布。

　　王文濤書記要求：“做能做的事，做能快做的事。標本兼治，以治標為主；長短結合，以短為主。”這個思路，將是近期大濟南城治堵舉措出臺的重要考量。

　　定制公交

　　試想一下，要是更多的人選擇公交出行，減少小汽車的使用率，路面上的車自然就少了。可問題是，現有的公交車能做到便捷換乘嗎？方不

　　方便？每個人都有親身經歷。不論體驗怎樣，但只要方便換乘，乘車的人一定會多。于是，推廣定制公交被提上了日程。特別是上下學的孩子們更是定制公交、定制校車的重要乘坐人群。要是定制公交、定制校車開到小區門口接送，放學時在校門口等候，那就用不著家長們風雨無阻地開車接送孩子。這豈不是能減少大批早晚高峰接送孩子的私家車？再有，省市馬上進行公車改革，不少機關工作人員準備買車上下班。如果定制公交能夠跟上服務，針對他們進行個性化服務，那么又能在一定程度上減少上路的汽車數量。

　　錯時上下班

　　前面說的錯時錯峰下班是個老話題。應該說，推行錯時錯峰上下班能在一定程度上緩解擁堵問題。雖然不是根治之策，但也不失為是暫時性的緩解之策。市民錯時錯峰上下班的政策還要繼續研究，但可以明確一點的是，學生們上下學時間是要優先保障的。孩子們的時間耽誤不得，我們這些做長輩的就先讓孩子們準點上下學吧！錯時錯峰措施，也要配合一定限行措施。當然，出臺任何限行措施都要于法有據。比如上下班高峰時，外地車就不要在這個節骨眼上湊熱鬧了，還是先別駛入市區了。一定的限制性措施，可不是一刀切死。省會濟南可是非常歡迎外地賓朋的，只不過建議他們別在早晚高峰開車出現在市區里擁擠了。在路權上，我們可得優先保障公交車和BRT。這些中運量的公共交通車輛承擔著緩解交通擁堵的重任。小編想，優先保障公交車輛先行，應該能夠成為大家的共識。

　　停車差別化收費

　　停車很讓人頭疼，但要把道路都停了車那也不靠譜。看來我們得探索采用市場化辦法解決好停車問題，出臺差別化停車收費辦法，成立統一管理運營的停車公司，推動機關事業單位停車場對外開放，在城區內差別化興建停車場。說不定到時候從市區里停車吃個飯，這飯錢還不如停車費貴呢。對了，還要大力發展智慧交通，用信息化手段做好靜態和動態交通誘導。

　　說了這么多，小伙伴們一定想：馬上到年底了，交通堵得不能再堵了，還是抓緊出臺短期治堵措施吧！

　　治堵：誰都無法做旁觀者

　　王文濤強調，要進一步完善城市交通工作領導體制，形成治理交通擁堵的強大合力。認真研究制定城市交通發展白皮書和“十三五”綜合交通體系規劃，并提出年度實施計劃，確保規劃實施到位。有關部門要迅速把近期能夠采取的治堵舉措梳理出來，迅速發布實施。

　　據悉，下一步濟南將在經十路、北園大街沿線設置雙公交車道，加大兩條東西大動脈的公共交通流量。此舉無疑將在短期內大大緩解高峰期間的交通擁堵。看著公交車風馳而過，而自己開車如蝸牛一般爬行，很多人會作出理性選擇。“不是先讓小汽車快起來，而是讓公交車先快起來”。作為濟南治堵的思路，雖有其無奈之處，但也隱含了綠色出行的先進理念，可謂交通管理的“彎道超車”。

　　同時，一些私家車主無疑將成為“反對者”，雖然他們天天埋怨擁堵，卻簡單地認為買車了就該上路，路不夠政府就要使勁修。

　　業內人士表示，要想齊心聚力在濟南走出一條成功的治堵之路，除了政府各方面的全力作為，責任落實外，還應在宣傳方面加大力度，引導市民轉變思想。

　　改革必然會觸及部分人的利益。治理交通擁堵，可以為“打造四個中心、建設現代泉城”打下良好基礎，為濟南這座老城的重生助力。生活在這座城市的每一個人，也都將享受到更加優質的城市服務。共享共治，兩者渾然一體。共享的同時，也必須共治，每個人都不是旁觀者，而是參與者，需要為這個城市、為自己付出。搭把手，不孤獨。